Stoßstangen

Bereits in den 60er-Jahren, als es noch keine Vorschrift für Stoßstangen in den USA gab, änderten die europäischen Hersteller freiwillig die Stoßstangen, damit diese beim Anstoß mit einem amerikanischen Fahrzeug die Karosserie besser schützten. Da die europäischen Stoßstangen meist etwas niedriger angebracht waren, versah man diese meist mit zwei Stoßstangenhörnern, an deren oberen Ende teilweise ein zusätzlicher Bügel befestigt war, der an den Rändern abgewinkelt wurde und mit der Stoßstange verbunden war. Prominente Beispiele für diese Lösung waren u.a. die Porsche- und VW-Typen der 50er- und 60er-Jahre.

 

Porsche 356 A 1600 S Speedster

 

 

Am 9. April 1971 gab die amerikanische Verkehrsbehörde, die „National Highway Traffic Safety Administration“ (NHTSA), das erste Gesetz (Federal Motor Vehicle Safety Standard No. 215, FMVSS 215), das die Beschaffenheit von Stoßstangen an Kraftfahrzeugen vorschrieb, damit sicherheitsrelevante Bauteile, wie Beleuchtung und Kraftstoffleitungen bei einem Aufprall bis zu 5 mph (= 8 km/h, vorne) bzw. 2,5 mph        (= 4 km/h, hinten) nicht beschädigt wurden, aus. Gültig wurde der FMVSS 215 für das Modelljahr 1973 zum 1. September 1972. Die Lösungen der Automobilhersteller waren unterschiedlich. Einige versahen die Stoßstangen mit Hörnern oder dicken Gummileisten. Andere hatten bereits einen Pralldämpfer in das Stoßstangensystem integriert. 

 

Im Oktober 1972 forderte der U.S. Kongress die NHTSA auf, die Bürger und Konsumenten maximal vor unfallbedingten Kosten zu schützen (Motor Vehicle Information and Cost Saving Act, MVICS), so dass sich die NHTSA gezwungen sah, ihr kürzlich erlassenes Gesetz zum Modelljahr 1974 nochmals zu verschärfen. Die Höhe der Stoßstangen wurde vorgegeben, außerdem musste jetzt vorne und hinten auch ein schräger Aufprall bis zu 5 mph (= 8 km/h) abgefangen werden, ohne Glasbruch und Schäden an sicherheitsrelevanten Bauteilen. Zum Modelljahr 1974 wurden nun von allen Herstellern reversible und sehr wuchtige Stoßstangensysteme verbaut. Zudem verstärkte man die Rahmen in der Karosserie an denen oder in denen ein Pralldämpfer mit Öl- oder Gasfüllung montiert wurden und an denen eine sehr massive Stoßstange mit dicken Gummiprofilen angebracht war. Bei einem Aufprall fingen diese Pralldämpfer einen Teil der kinetischen Energie ab und sie federten danach wieder aus. Nachgewiesen musste die Erfüllung des Gesetzes mit einem normierten Pendelschlagtest.

  

BMW 528i (E12) mit "5 mph-Bumper", wie ab Modelljahr 1974 zwingend vorgeschrieben

 

 

Zum Modelljahr 1979 wurde der FMVSS 215 und der MVICS sogar in den "United States Code of Federal Regulations" aufgenommen (49CFR581). Diese sogenannte „Phase I“ untersagte neben der Beschädigung von sicherheitsrelevanten Bauteilen auch die der Karosseriestruktur (Rahmenschäden). Mit der Phase II erlangte das Gesetz schließlich für die Modelljahre 1980 – 1982 seine schärfste Form. Ab sofort war gar keine Beschädigung bei einem Aufprall bis 5 mph (= 8 km/h) mehr erlaubt („Zero-Damage-Requirement“), außer einer Einbeulung bis 3/8 in (= 10 mm) im Blech hinter der Stoßstange und einer Verschiebung der Position der Stoßstange um bis zu ¾ in (=19 mm).

 

Dem Protest der Automobilindustrie wurde jedoch bald unter der Regierung Ronald Reagans, der damit sein Versprechen einlöste, die Industrie mit nicht so vielen Regularien einzuschränken, statt gegeben. Ab Modelljahr 1983 mussten die Stoßstangen nur noch den Phase I-Standard mit reduzierter Aufprallgeschwindigkeit bis zu 2,5 mph (= 4 km/h) erfüllen.

 

Auch der Volkswagen  Beetle  (Typ 1) wurde mit den 5-mph-Bumpern ausgerüstet.      Diese  wurden noch zusätzlich mit Stoßstangenhörnern von Autobahn, der  Zubehör-Devision  von Volkswagen of America, "aufgerüstet". Auf dem Bild sind die einfedernden Pralldämpfer besonders gut zu erkennen.

 

 

In einer Studie der NHTSA (NHTSA Report # DOT HS 807 072) vom Februar 1987 wurde schließlich festgestellt, dass sich die Reparaturkosten zwischen Autos der Modelljahre 1981/82 (Phase II) und den Modelljahren 1983/84 nicht signifikant geändert haben. Dabei wurde auch berücksichtigt, dass bei einem Teil der Modelljahre 1983 und 1984 die Stoßstangen noch gar nicht auf Phase I zurückgerüstet worden sind. 

 

 Mercedes 560 SL (R107)

 

 

Bei vielen Betrachtern sind die dicken Stoßstangen nicht sehr beliebt. Ob sie schön oder hässlich sind, bleibt eine Frage des persönlichen Geschmacks und wie die Anforderung vom Hersteller gelöst wurde. Eines ist jedoch sicher: die „Dicken“ machen das Auto besonders hier in Europa und zu einem auffälligen Exoten.

 

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